“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。”2026年7月的一次内部会议中，某汽车高管以这句话描绘了当前整车制造环节的困境。
情况类似。几天前，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上同样表达了这样的看法。他指出，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率降至1.5%，价格战和上游原材料成本高企之外，利润正大量流向产业链两端新兴环节。
已公布的业绩预告显示出上市车企亏损面比上年同期显著扩大。其中，市场反应最为强烈的，是赛力斯，一季度尚有盈利，却突然发布盈转亏公告，二季度亏损超20亿元。资产减值问题受到广泛关注。
第一财经记者不完全统计，赛力斯、广汽集团、北汽蓝谷与江淮汽车四家的预亏上限合计超过90亿元。盈利车企中，利润大幅下滑的情况同样普遍。长城汽车和长安汽车上半年归母净利润均出现腰斩，两家公司将利润下降归因于汇率波动带来的汇兑损失及原材料价格上涨。
而在上游，锂矿行业正经历“全员盈利、大幅预增”的时期。
一面是业绩数据的不断下滑，另一面是上游环节利润的高企，整车厂正被夹在中间出不来。面对这一局面，部分车企开始从产业链布局和技术自研两个方向寻求出路，意图重新掌握议价权。
有分析认为，随着整车企业自研能力的增强和产业链布局的优化，上下游之间的利润分配存在调整可能。但亦有分析指出，电池与芯片行业具有技术密集和资本密集的特点，短期内整车厂在这些环节的成本控制能力依然有限。
整车厂遭遇普遍出血
今年1月，工业和信息化部装备工业一司、国家发展改革委产业发展司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局等三个部门联合举办新能源汽车行业企业座谈会，要求坚决反对无序“价格战”，摒弃低价内卷，会议涉及17家重点汽车企业。
但会议之后，价格战依旧没有停止。乘联分会秘书长崔东树分享的数据显示，2026年1至5月汽车行业收入增长1.4%，但成本增幅达2.3%，高于收入增速，导致利润下降20%，行业销售利润率进一步跌至3.4%的历史最低点。另据中国汽车工业协会统计，上半年国内整车制造环节平均利润率降至1.5%，创下近十年最低纪录。两个数据的统计范围不同，前者涵盖汽车行业整体，后者聚焦于整车制造环节。
已公布业绩预告的上市车企亏损情况比上年同期明显增多。
赛力斯预计上半年归母净亏损15亿元到18亿元，上年同期为盈利29.41亿元；其核心子公司问界汽车归母净亏损10.5亿元到13亿元。今年一季度赛力斯尚有7.54亿元净利润，二季度单季扣非后亏损高达22.54亿元到25.54亿元。
广汽集团预计上半年归母净亏损40.6亿元到45.7亿元，扣除非经常性损益后净亏损48亿元到56亿元；其中二季度单季亏损约34亿元到39亿元，较2025年二季度亏损18.06亿元几乎翻倍。北汽蓝谷预计净亏损17.7亿元到19.7亿元。江淮汽车预计净亏损约7.4亿元。
上述四家企业合计预亏上限超过90亿元。
即便在盈利车企中，利润大幅下滑的情况同样明显。长城汽车预计上半年归母净利润23.50亿元到26.00亿元，同比减少58.97%至62.92%。长安汽车上半年归母净利润预计7.4亿元到9.7亿元，同比下降57.66%至67.70%，利润下滑原因包括汇率波动带来的汇兑损失及原材料价格上涨。
上游供应商则实现大幅盈利
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授在第一财经的采访中提到，整车厂利润受压与新旧产能叠加有直接联系。前些年各车企普遍看好新能源汽车前景，产能建设规模较大，促使行业竞争激烈，价格战持续不断，企业盈利空间不断被压缩。
