刚刚刚收拢亏损帽子的三家航空，在接续季度里被国际油价打了个趔趄。
7月15日，中国国航、南方航空、东方航空分别公布了2026上半年业绩预览。国航、东航、南航上半年归母净亏损预估在21亿元至26亿元、18亿元至24亿元、34.73亿元至39.73亿元之间。三个航企上半年总和预亏至少73.73亿元。如果单拆开二季度，三大航合计预亏达到121亿元至138亿元。
油费高企是掀起亏损潮的关键环节。油费通常要占航企总开销的三成到四成，今年3月起国际油价持续高攀，弄得航企盈利范围稀薄，再加上航企的油料期货锁定能力不高——东方航空表示“对行业经营形成很大障碍”。
到了7月，市场盼望暑季客潮能把亏损扭转为盈。航班管家DAST统计分析显示，7月1日到19日，民航客位占有率同比增加1.5%，但经济舱票面金额同比减少0.5%，显现出“用价换量”特征。万联证券研究部门考察，暂时的暑季旺季期望能推动出行人数与票价，不过还要留意美伊关系对油价的变动，要是下半年油价回降，行业板块或可看到较多修复空间。
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第二季度三大航合计预亏超百亿
今年第一回，三大航在疫情缓和后首次实现整体盈利，阶段性经营状态见好。财报记录，国航一季度归母净利润17.14亿元，东航16.33亿元，南航14.81亿元。但是二季度，情况急转直下。三家航企单季度合计预亏121亿元至138亿元，不光吃掉了第一季度赚的钱，还造成了高额净亏损。
上半年，三大航预测总共亏损73.73亿元至89.73亿元，与2025年同期亏损相比较，规模扩大了55%至88%。
面对经营挑战，三大航在第二季度主动收缩航班安排，整体降低运力供给。
根据区域细分，国内航线方面，5月、6月期间三大航大幅度降低运力投入，其中国航国内航线运力在这两个月分别收缩了9.4%、7.7%。
国际航线状况相对稳固。尽管整体客运运力投入增速放缓，依然保有着同比上升的态势。特别在南航这边，上半年新开辟了法兰克福、阿姆斯特丹、赫尔辛基等欧洲航线，增开了若干条东南亚航线，第二季度每个月都维持着较高的运力增加率。
运力调配显示出国内外市场需求的反差。对照收入客公里（RPK）这一衡量旅客流转的指标，第二季度国际航线增长率明显高于国内航线。仍以国航为例，其5月、6月国内航线RPK分别降落了7.5%、6.7%，国际航线却同比递增了9.8%、7.4%。
市场表现“冷热分野”，与航企的营收构造有关。三家航企2025年度报告披露，那年主要利润源自国际航线，《深圳商报》解读，国内航线主要服务客流量与规模扩张，国际航线则造成高利润、稳现金流的根基。
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暑期繁忙能否逆转亏损局面？
对于上半年巨额亏损，三大航在业绩预告文本里都提出了同一说辞，就是遭遇中东地缘紧张导致油料价格攀升，油料成本同比激增，极大压缩了航空公司的收益空间。
油料成本常规要占航空企业营业开销的三成左右，今年3月以来中东地缘风波推高国际原油价钱，油价波动直接影响到利润。
图源于商务部商品价格网页
面对油料价格高涨，航空公司通常用油料期货锁定等金融工具来分散风险。这一种办法是指借助金融衍生产品在现阶段确定航空煤油购入价格，以免遭受成本波动的打击。
但执行层面，我国三大航空公司的油料锁定覆盖面较为狭窄。以东方航空作为参考，其2026年油料锁定备案显示，持仓油料期货锁定总量不超出公司2026到2028年三年平均预估油料耗费量的20%。相较之下，芬兰航空在本次油价飙升进程中，能够避免大幅减少航班的收益在于其套期保值比率超过80%。
这不是说三大航不愿做油料套期保值，而是受到监管政策、历史亏损教训等多重制约，难以像海外航空公司那样自由运用金融工具。
要留意的是，油料价格的上涨正值旅游出行需求相对较低的航空传统淡季，在需求端支持不够的情况下，航空公司通过调高票面金额来转移成本的余地受限制。
据报道
