车停靠在省道217的卡口处，挡位挂下，递过来一张120元的观光车票。这条路是国家财政出资修建的，由公路局负责养护，《公路法》第九条明文规定禁止在公路上非法设卡收费——但此刻必须付费才能通过。
5月份，这张设卡收费的照片在社交平台上引发热议。到了7月，稻城亚丁进行整改：暂停交通服务费收取、8月份起免门票三个月、中高考应届生永久享有免票资格，舆论逐渐平息。
整改暂时平息了景区的态度，却未解答核心问题：一条公共道路为何能收费，这笔费用应由谁承担。法律纠纷只是表面现象，其背后是整个山岳景区的生存模式。
国家修路，景区收票
涉及争议的路段长达约38公里，从香格里拉镇仁村延伸至亚丁村扎灌崩。这条路由国家级财政投资建设，公路部门负责维护，属于省道性质——是省级公共交通资源。然而多年来，游客必须购买观光车票才能进入景区，自驾车辆则被禁止，理由是"景区内部交通管理"。
并非个案。文旅部在2026年第一季度通报批评多家5A景区的摆渡车问题——龙虎山、长白山、天柱山、崂山，违规情形高度相似：线路规划不合理、票价虚高、服务水准不过关。摆渡车经济是国内山岳景区普遍采用的方式，并非某家的独创。
费用标准对比更为清晰。成都到乌鲁木齐的航线总长约2200公里，机票价格为1500元，折合下来每公里0.7元。国内景区区间车普遍在每公里1到2元之间，稻城亚丁观光车实测费用约为每公里1.5元，部分电瓶车路段高达每公里5元，九寨沟同等性质线路则约为每公里0.9元。还有部分景区将大门或游客中心迁移数公里外，使得摆渡车从"可选服务"变为"强制消费"，即使愿意步行也无处可走。
这条路收费的法律依据成为争议焦点。《公路法》第九条：任何单位或个人不得在公路上非法设卡、收费、罚款及拦截车辆。界限分明——省道的公共通行权不会因为景区管理而丧失。景区依据《风景名胜区管理条例》有权对核心区域收取门票及内部交通费，但省道的法律属性不会因被划入景区范围而改变。多位律师和法学专家指出：擅自在省道上设站收费，实质上是侵占公共资源，侵犯了公众的道路通行权。
定价依据问题更为复杂。观光车120元/人次的收费标准依据是什么？成本构成如何？监管过程是否透明？甘孜州发改委5月28日发布公告称"待成本监审工作完成，再按法定程序调整收费标准"——景区方面自己承认，此前收费依据尚不充分。
类似情况并非稻城亚丁专属。安徽省发改委至今保留"风景区垄断性配套交通运输服务价格核定"这一审批项目——定价过程依赖行政审核而非市场机制，核准环节的透明度严重不足。成本公开、收支透明，在众多景区中仍是空白。
整改之后，谁弥补景区亏损
稻城亚丁整改时提出了改进措施：暂停收费、实施免票政策、承诺自驾车辆预约通行。但改进措施中仍有待解答的空白：降价幅度有多大？定价机制如何重建？谁来监督落实？整改方案仍在审批阶段、未对社会公示，承诺能否履行尚待观察。
更深层次的困境在于：即便整改措施完全执行，也无法解答一个行业性问题——山岳景区的运营成本应由谁承担。
2018年国家发改委推动景区门票价格下调，"去门票化"方向明确。门票收入减少后，运营压力依然存在，摆渡车恰好填补了这一缺口——且监管明显宽松于门票定价：无需公开听证，定价权掌握在地方发改委与景区运营方之手，缺乏外部监督。景区修的路、景区运营支出、生态保护投入，这三笔账被捆成一笔"交通服务费"，一并转嫁给游客。
稻城亚丁事件的启示，并非让单一景区纠正错误，而是将两个问题摆上台面：公共道路收费的法律界限在哪里，景区的运营成本该如何分担。只有厘清这两个问题，类似的争议才不会在稻城亚丁后终止。
