8月5日晚上，2027款埃安RT车型揭开面纱，公布官方指导价，起售价为9.98万元。
细心的观察者会发现，这款新车的动力电池全部来自宁德时代。如果把目光稍微放远些，能观察到广汽近期推出或者即将推出的多款车型，都在选择与宁德时代合作。
比如埃安i60的530版本，采用宁德时代的电池；还有昊铂S600、全新的Ray 7，以及埃安UT super等车型，涵盖了从中端到高端的各个级别，几乎都选用了宁德时代的电池解决方案。
在之前，广汽是国内为数不多积极自主研发动力电池的车企，因湃电池的规划一度被认为是广汽自研电池技术的代表作。如今再次选择宁德时代的电池，显然不仅仅是更换供应商那么简单。
巧合的是，在搭载宁德时代电池的新车上市前夕，广汽埃安在网约车领域遭遇了“中创新航”的问题，导致部分车辆的电池出现鼓包现象，并引发了用户的投诉问题。
不用宁德时代≈降配？
宁德时代在当前电池行业的地位，无需过多的介绍。
2025年，宁德时代的全球动力电池市场占有率达到了39.2%，已经连续九年位居榜首；在国内的市场份额是43.42%；全年营业收入达到了4237亿元，归母净利润为722亿元，这一数字超过了上汽、长城、吉利、奇瑞等多个主流汽车制造商的净利润总量。
这些数字上的领先只是宁德时代实力的一面，更值得关注的是，它在消费者心中已经将“宁德时代”打造成为了高端电动市场的“入场券”。
在2025年福布斯中国智能纯电汽车新豪华度评选的榜单上，超过六成的车型都使用了宁德时代的电池。从特斯拉、宝马、奔驰，再到蔚来、理想、问界，宁德时代已经成为全球高端电动车的首选合作伙伴。
这一系列的因素共同促成了一个行业普遍接受的观点：在高端电动车市场上，使用宁德时代的电池不一定能做出爆款，但不用宁德时代的电池，很可能会在销售中遇到阻碍。而埃安RT累计用户已经超过10万，其中62%属于30-45岁的年龄层，超过七成是首次购买家用车的年轻消费者。
对于首次购车的人来说，动力电池是他们最为关心但也是最难懂的部分。在这个时候，一个能够减少信任成本的“大厂认证”，几乎具有决定性的影响力。
从技术角度看，两者之间确实存在差距。
宁德时代的三元锂电池能量密度通常能达到250Wh/kg以上，比行业平均水平高出10%到15%；在零下20摄氏度的极寒环境下，电池的容量保持率能够达到85%以上，而行业平均水平则在70%到75%之间；电池的循环寿命普遍超过2000次。
对于普通消费者来说，这些技术优势并不需要很高的知识水平就能感知，并且宁德时代已经通过各种大型的广告和直接面向消费者的活动，将技术优势深植于消费者的意识中。
因此，在这样的背景下，对于广汽埃安这类品牌价值还在建设阶段的车企来说，“回归宁王”不能算是战术性的撤退，而是一种务实且唯一可行的战略选择。
当自身的品牌价值还不足以让消费者完全信任电池技术的时候，借助宁德时代的品牌影响力来为高端车型提供保障，是当前最合理的策略。昊铂S600定位为中大型轿跑SUV，售价接近20万元；Ray 7定位为中大型纯电轿车。
反过来说，如果在电池品牌选择上给人“降级”的印象，可能会直接影响到购买决策。
一块电池，两本账本
但是，全系列标配宁德时代的电池，并不意味着广汽埃安的自研电池技术已经停止了发展。
目前因湃电池已经实现了每月超过1GWh的装机量，2025年动力电池销量达到7.6GWh，储能电池销量超过300MWh。2025年11月，国内首条大容量全固态电池中试产线建成，能量密度达到了400Wh/kg，计划于2026年开始小批量的装车试验，首先应用于昊铂系列车型。
一直到2025年6月，因湃已经跻身纯电乘用车电池装机量的第六位。
也就是说，广汽的自研电池技术仍在推进中，只是目前在更多的情况下，是作为中低端车型的配套设备和技术储备。
例如，以性价比为主要销售策略的埃安N60，就搭载了自研的因湃电池，而弹匣电池2.0系列的磷酸铁锂电芯也是由因湃提供。这种“高端车型用宁德时代电池、中低端车型用自研电池”的搭配策略，是一个相当合理的过渡方案。它既保留了高端车型的市场竞争力，也为自研技术的进一步发展保留了空间。
