西藏那曲市安多县，一列火车正行驶在青藏铁路上。 新华社记者 丁增尼达摄
数据来源：国铁集团 制图：蔡华伟
青藏铁路已经开通了整整20年。
从青海西宁出发，经过格尔木，最终抵达西藏拉萨，全长1956公里，其中平均海拔超过4000米的区段长达960公里。
穿越冻土带，翻越昆仑山脉，登上高原，它终结了雪域高原不通铁路的传奇故事。
它是世界上平均海拔最高的铁路，也是世界上最长的高原铁路，更拥有世界海拔最高的火车站，这些纪录至今无人能够超越。
创新之路
天路修建的艰难处，究竟在哪？
多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，三大世界性难题摆在建设者面前。特别是550公里的连续多年冻土区，让外国专家都表示不可能在这里修铁路。
中国人，却不信这个邪。
首先要深入了解冻土。青藏高原腹地，可可西里无人区，海拔4750米的地方，建起了风火山冻土定位观测站。这既是中国首个，也是全球唯一一座全年有人值守的高原多年冻土定位观测站。1961年建站，已经坚守了60多年，积累了4000多万组观测数据。
仅有数据，显然不够充分。1960年，原铁道部特别成立了格尔木高原铁路科学技术研究所，也就是如今的中铁科研院西北院。
“为了研究冻土，曾联合20多家单位进行课题攻关，设立了38个科研项目。”国铁集团总工程师叶阳升谈到，最初只能向国外学习，采取被动的保护方法，给冻土覆盖保护层。
能否从被动保温变为主动降温？“我们创新了片石路基、碎石护坡等技术，增强通风，为路基降温，避免冻土融化。”铁一院青藏铁路冻土科研队原队长刘争平分享道。
后来，热棒技术被研发出来。每根热棒长达12米，9米深插入冻土，3米留在地面上。热棒内部装有低沸点的液氨。外界温度低时，液氨汽化上升；遇到冷气液化，释放热量，再回流到底部。如此循环，将地下的热量“抽”到外面的冷空气里，使得冻土越冻越坚实。
开始是引进再消化吸收，现在已转为中国首创并引领世界，中国的冻土技术达到了世界先进水平。
如今，热棒发展到了第二代——太阳能热棒。它借助高原强烈的太阳辐射和昼夜温差，做到光热协同制冷。“这意味着太阳能热棒能全年工作，制冷能力是普通热棒的1.5倍，并且是一种零碳排放技术。”中铁科研院西北院党委书记梁栋指出。
37136根热棒耸立在雪域高原，保障了青藏铁路20年路基沉降的稳定。如今，青藏铁路冻土段的稳定运行时速达到了100公里，依然是世界最快的标准。
科技创新的成果，并未局限于雪域。它跨越山海，为哈大高铁、哈牡高铁、哈伊高铁的建设提供了平稳的基础；跨越国界，为欧洲、加拿大等海外寒区铁路，贡献了东方的智慧。
一条通天之路，书写了中国的创新篇章。
青藏铁路途经察尔汗盐湖，盐湖之下，盐溶、暗河的分布如何？是否适合行驶火车？20世纪70年代，中国工程师们自主研发了声波探测仪，揭示了盐湖的地下构造。
到现在，过去了50多年，经过16次更新换代，它已经成为了中国隧道施工的“千里眼”“顺风耳”。“无论是拉林铁路，还是崇太长江隧道，都使用了HSP超前地质预报仪这一最新科技。”中铁科研院西南院地质所总工程师卢松介绍。
现在的青藏铁路，确实是名副其实的“智慧天路”。全线上装设了3000多个摄像头，实时监控列车运行状态；在风大区域，设置了52个监测点，起到“顺风耳”的作用；还有182个典型监测点，实时监测冻土地温和沉降。这些智能化的设备，使得千里之外的调度中心能够全面掌握情况。
幸福之路
费尽心思把铁路修到高原上，最终目的是什么？
一位名叫拉姆的藏族老母亲，道出了高原人民的心声：“多年来，我们一直梦想能有一条通往外界的路，这条路可以帮助我们摆脱贫穷和落后，走向富裕生活。”
一路畅通，促进百业兴旺。2006年，进出藏货运量仅有36.1万吨；到了2025年，这个数字增长到了831.3万吨。20年来，通过青藏铁路运输的进出藏货物总量已经突破了1亿吨。
这些数据背后，是产业的蓬勃兴起。
过去，藏药出藏，只能依靠飞机运输，成本高昂，企业负担很重。现在，采用火车运输藏药，成本大幅降低。
