欧洲汽车业，6月遭遇重压
2026年6月，欧洲汽车产业仿佛被卷入了同一场狂风暴雨之中。
6月26日，《经理人杂志》获取了大众公司的一份内部资料。资料披露，大众计划在德国本土削减10万员工岗位，关闭汉诺威、茨维考、埃姆登三家生产基地，同时还将关闭奥迪在内卡苏尔姆的工厂。
IG Metall工会和职工委员会在当天发表声明，明确表态：“将竭尽所能阻止这一计划。”
紧接着的同一周，斯图加特汽车城，奔驰公司向其9万名德国员工递交了新的应对方案。方案内容分两步走：第一步，将标准周工时从35小时延长至40小时，新增的5个小时工作时间不支付加班费，也不给予调休补偿。第二步，原本计划于今年7月发放的一次性转型奖金，金额相当于员工月薪的18.4%，决定推迟至明年4月发放，且在若公司未来经营状况不佳的前提下，该笔奖金有权直接取消。
监事会主席布鲁德米勒直言不讳：“德国汽车业的劳动力成本已丧失竞争优势。唯有压缩薪资或延长工时方能应对。”35小时工作制是德国金属加工业在80年代形成的铁律，三十年来从未被任何一家领军车企触碰。奔驰此次成为首例外例外。
保时捷公司的调整虽然显得较为低调，但影响更为深远。6月份，保时捷宣布解散三家子公司，包括专注于高性能电池业务的公司、电动驱动系统公司以及车载软件业务部门。再加上4月份已售出布加迪品牌的股权，并且整合了内部研发机构，总计裁减近500个职位。
保时捷CEO骆明楷给出了一个简短的回应：“成本已失去控制。”该公司2025年的营业利润仅有4.13亿欧元，与上一年相比暴跌92.7%，销售回报率也从14.1%锐减至1.1%。
工会的声音比财务报表更显锋利。汉诺威工厂的工会主席克里斯蒂迪斯，对着成千上万工人群情激愤地提问：“有些人认为我们的工资高于中国汽车业工人。我想问问，管理层的薪酬水平与中国汽车业高管相比，又怎么样？”
本轮欧洲汽车产业的困境中，工人们没有将账算在中国头上，而是直指内部高管。
销量未受重挫，利润为何大幅缩水？
从表面数据分析，德系品牌在本土市场的销量表现尚可。大众在欧盟内市场份额居首，达到27.6%；宝马全欧洲销量为101.6万辆，同比增长7.3%；奔驰在欧洲区销量为63.5万辆，虽然微跌1%，但放眼全球市场，该跌幅已是“最为稳健”的（中国市场萎缩19%，北美市场下滑12%）。
然而2025年，德国三大车企（大众、宝马与奔驰）合并营业利润大约为249亿欧元，与上一财年相比减少了44%，利润率从7.2%降至4.2%。其中大众自身利润下滑54%，创下自2016年以来最低纪录。
销量保持稳定，利润为何锐减？
究其原因，美国关税壁垒的冲击是一方面；电动化转型的巨额投入是另一方面；德国本土高昂的人力与能源成本也是重要因素。但最为沉重的打击，源自中国。
大众在中国的利润，在巅峰时期曾达到每年52亿欧元。到了2025年，这一数字骤降至9.58亿。并非中国人不再青睐大众品牌，而是传统燃油车在中国被电动汽车市场迅猛冲击，在电动汽车领域又未能占据优势。
BBA（奔驰、宝马、奥迪）在中国的市场局面怎样？奥迪A6L采取“甩卖式”清货，奔驰E级起步优惠8万元，宝马i3终端价格甚至比Model 3还要低廉。中国市场这个利润富矿，曾是德系品牌过去二十年稳定增长的现金牛，如今却面临崩塌。
奔驰CEO康林松在今年3月的北京中国发展高层论坛上有一番论述：“如果渴望踢球，就必须加入冠军联赛。汽车行业的竞争格局意味着，当前的冠军联赛就在中国。投身汽车行业者，必须扎根中国，别无选择。”话语间传达的是：欧洲市场已失去原有主导地位，若想生存必须向中国靠拢。关键问题在于，即便深入中国也难以弥补当前的财务缺口。因为中国市场的竞争核心是“电动化与智能化”，这是欧洲汽车企业普遍存在的短板——即便在中国本土市场也难以发挥优势。
比亚迪旗下Seal U插电混动车，2025年在欧洲市场销量达到7.27万辆，位列欧洲插混车型销售榜首。大众的插混车型虽然销量提升幅度超过200%，成功夺回第一位置，但平均售价被拉低。奔驰在欧洲销售的插混车型数量为13.6万辆，同比下滑4.8%，排名也从榜首跌至第三。
更加令人沮丧的一点——欧洲车企并非不想拥抱电动化，而是确实在转型过程中遇到了技术难题。造成这种现象的原因有三个，其中德系品牌的内部调整问题尤为突出。
