1869年5月10日12点30分，犹他州普罗蒙特利。美国中央太平洋铁路公司总裁、前加州州长斯坦福，将一枚刻有“最后的道钉”的纯金钉子砸进铁轨。这一刻，宣告太平洋铁路正式合龙。对建国不足百年的美国来说，这条铁路意义非凡。它不仅是最早穿越美国的跨州铁路，也标志着美国由此成为连接太平洋与大西洋的世界性大国。
筑路过程充满艰辛。据统计，参与铁路建设的华工超过1.5万名，其中1200人未能亲眼见证竣工。竣工庆典现场，竟不见一位华工代表。纳萨尼尔·贝内特法官发言中，仅提及法国、德国、英格兰、爱尔兰四国人民的贡献，全篇未提华工。事后，中央太平洋铁路公司承包商查尔斯·克罗克曾说：“铁路能如期完工，主要归功于贫穷而受鄙视的‘中国劳动阶级’——他们忠诚勤劳的表现功不可没。”
修路过程中，华工与爱尔兰人是付出最多的两大群体。他们为何远渡重洋到美国？境遇如何？这枚金钉子里，又隐藏着怎样的较量？
到美国修铁路，充满吸引力。随着美国殖民地扩张，疆域自大西洋向太平洋延伸。19世纪早期，美国国内就兴起修建连接东西海岸铁路的设想。1845年1月，纽约商人阿瑟·惠特尼向国会提交筑路议案，建议赠予修路公司宽60英里的土地，此举让太平洋铁路从设想变成蓝图。10年后，四条设计方案逐渐成形。
1862年7月1日，美国国会批准太平洋铁路建设法案。法案规定由两家公司承建，中央太平洋铁路公司负责内华达山区段，联合太平洋公司负责共和河谷至落基山段。铁路公司与政府达成协议，修筑1英里铁路，获得两侧各10英里土地，且每修筑1英里可获1.6万至4.8万美元贷款。1864年，国会通过修正案，土地面积扩大一倍。
联邦政府支持下，铁路于1863年开工。起初进度缓慢，资金不足是主因，更关键的是劳力短缺。美国当时地广人稀，人口集中在东部，铁路开工又正值南北战争，大量劳动力征集至东部战场。克罗克为此头痛，曾希望联邦政府释放囚犯参与筑路，未果。两家公司不约而同将目光投向外来劳工。
美国铁路工地急需劳力，同时中国和爱尔兰的劳动力正大量寻求生计。19世纪上半叶，中国人口激增。清初至乾隆末年，人口增长3倍。广东地区增长迅猛，台山、新会、开平、恩平四县人口稠密，人称“四邑”，到19世纪中期已超2500万。尽管人口激增，但耕地有限，土地兼并严重，
