西藏那曲市安多县，一列火车驰骋在青藏铁路之上。新华社记者 丁增尼达摄
数据来源：国铁集团 制图：蔡华伟
青藏铁路已经开通了20年。
从青海西宁开始，一路经过格尔木，最终抵达西藏拉萨，全长1956公里，其中平均海拔超过4000米以上的路段有960公里。
穿越冻土带，翻越昆仑山脉，攀上高原，这条铁路终结了雪域高原没有铁路的历史。
它是世界上平均海拔最高的铁路，也是世界上最长的高原铁路，并且保持着世界海拔最高火车站的纪录，这些成就至今无人能够超越。
创新之路
修建天路，困难在哪里？
多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，三大世界性难题摆在建设者面前。特别是550公里的连续多年冻土区，让国外专家感到十分为难，认为在这里修建铁路几乎不可能。
但中国人偏偏不信这个邪。
首先要读懂冻土。青藏高原的核心地带，有可可西里无人区，那里海拔4750米，设立着风火山冻土定位观测站。这在我国是首个，也是全球唯一一座全年有人值守的高原多年冻土定位观测站。建于1961年，已经坚守了60多年，积累了4000多万个观测数据。
仅有数据，还远远不够。1960年，原铁道部专门成立了格尔木高原铁路科学技术研究所，这也就是现在中铁科研院西北院的前身。
“为了攻克冻土难题，当时有20多家单位参与到课题攻关中，成立了38个科研项目。”国铁集团总工程师叶阳升表示，早期只能学习国外技术，实施被动保护，给冻土覆盖保温层。
能不能从被动保温转为主动降温呢？“我们研究出了片石路基、碎石护坡，增加通风，通过降低路基温度来防止冻土融化。”铁一院青藏铁路冻土科研队原队长刘争平谈到。
后来，热棒技术被研发出来。每根热棒长12米，其中9米深入冻土，3米留在地面之上。热棒内部填充着低沸点的液氨。外界温度低，液氨气化上升；在地面部分遇冷液化，释放热量，然后回流到底部。如此循环，将地下的热量传递到外界冷空气之中，使得冻土越冻越坚硬。
过去是从国外引进并消化吸收，如今已实现自主创新和引领，中国的冻土技术已经处于世界顶尖水平。
现在，热棒发展到第二代——太阳能热棒。它利用高原充沛的太阳辐射和昼夜温差，实现光热协同制冷。“这意味着太阳能热棒可以一年四季稳定工作，制冷能力是普通热棒的1.5倍，而且是一种零碳排放技术。”中铁科研院西北院党委书记梁栋介绍。
在雪域高原上，共有37136根热棒静静矗立，为青藏铁路20年的路基沉降提供了稳定保障。现在，青藏铁路冻土段的运行时速可以达到100公里，依然是世界最快的冻土区铁路运行速度。
科技创新的成果，并未局限于雪域高原。它跨越山海，为哈大高铁、哈牡高铁、哈伊高铁等铁路建设奠定了平稳的基础；跨越国界，将东方的智慧传递到欧洲、加拿大等海外寒区铁路。
一条天路，书写了中国创新的篇章。
青藏铁路途径察尔汗盐湖，盐湖之下暗河纵横，盐溶分布如何？是否适合修建铁路？20世纪70年代，中国工程师们自主研发了声波探测仪，探明了盐湖的地下构造。
到了现在，经过50多年的发展，这个仪器已经迭代了16次，成为我国隧道施工中的“千里眼”“顺风耳”。“无论是拉林铁路，还是崇太长江隧道，都采用了这项最新科技成果。”中铁科研院西南院地质所总工程师卢松谈到。
如今，青藏铁路已经变成了名副其实的“智慧天路”。全线上安装了3000多个摄像头，实时监控列车运行情况；在多风区域，设置了52个监测点，相当于“顺风耳”；另外还有182个典型监测点，实时监测冻土温度和沉降情况。这些智能化设备，使千里之外的调度中心能够全面掌握铁路运行状况。
幸福之路
努力将铁路修建到高寒地区，目的是什么？
一位名叫拉姆的藏族老阿妈说出了高原人民的心声：“多年来，我们都希望能够有一条通向远方的路，这条路可以带领我们走出贫困，走出落后，走向富裕。”
路通百业兴。2006年，进出藏货运量只有36.1万吨；到了2025年，这一数字增长到831.3万吨。20年来，通过青藏铁路运输的进出藏货物总量已经超过1亿吨。
这些数据背后，是产业的蓬勃发展。
以前，藏药出藏，只能依靠飞机运输，成本很高，企业负担很重。现在火车可以运药，大大降低了成本，
